作者 / 华卫
(资料图)
近日，网络上“新能源汽车年检将会增加电池检测项目”的消息不胫而走，引发热议。最初爆料者来自贴吧，其透露，车龄6年以上的新能源车型中，电池检测合格率仅为10%。也就是说，如果这一情况属实，大部分新能源车开6年后就得返厂维修或者进行电池更换，且产生的费用还不低。
消息一传开，新能源车圈都炸开了锅。众所周知，电池是新能源汽车的成本大头，甚至有个别品牌更换电池的费用已经超过了车价本身。前不久多地公共充电桩电费涨价的现象，已经让不少新能源车主直呼头大，若电池纳入年检项目，将给其再添一笔隐形的用车成本。
巧的是，有关电动汽车年检，当前确有相关文件在推进。前不久，由公安部交通管理科学研究所牵头起草的《新能源汽车运行安全性能检验规程》，目前正在征求意见阶段。其中就提到，按照标准将对新能源汽车动力蓄电池安全、驱动电机安全、电控系统安全、电气安全等运行安全性能进行检验。
不过，到目前为止，电池加入年检尚未没有得到官方认证。那么，这则消息是空穴来风吗？当新能源汽车年检真的增加电池项目，具体要检测哪些指标？产生的换电成本要如何分担？
消息有谱吗？
说到汽车年检，不少车主都对此感到头痛：花钱花时间不提，车子也要遭罪。过了新车免检期，就得遵循六年以上两年一检、十年以上一年一检、十五年内半年一检的要求。
目前，新能源汽车还没有针对性的年检规程，检测项目和燃油车基本相同，主要包括大灯、制动和底盘等。另外，纯电动汽车由于少了发动机，没有了尾气排放，不需要进行尾气检测。而对于新能源汽车核心的三电系统，即电池、电驱和电控，却并不在年检范围内。
但不得不提的是，新能源汽车的电子化结构复杂，一旦三电系统出现故障，极易导致非常严重的安全问题，尤其是电池部分。生活中，我们经常看到各种由电池引发的电动汽车事故，且都有人员伤亡。
近年来，关于新能源汽车电池安全问题和合规问题，也不断有约束电池安全的相关规定出台。2020年5月12日，工业和信息化部组织制定的GB 18384-2020《电动汽车安全要求》、GB 38032-2020《电动客车安全要求》和GB 38031-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》三项强制性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布。2022年2月28日，广州市质量强市工作领导小组办公室、广州能源检测研究院联合发布《电动汽车用动力蓄电池安全使用规范》《电动汽车用动力蓄电池单体安全性分级评价》和《电动汽车用动力蓄电池单体电性能分级评价》3项团体标准。
因此，伴随着新能源车保有量增加以及事故频发，再考虑到电池起火快、逃生时间短的问题，新能源汽车年检中增加电池项目不是没有可能，但与此同时将会有不少需要明确的事项产生。
电池年检测什么？
至于电池检测纳入新能源汽车年检后的评判指标，最主要的很可能是电池使用寿命。根据《 电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法 GB/T 31484-2015 》，在标准循环测试中，次数达到500次时放电容量应不低于初始容量的90%，次数达到1000时应不低于初始容量的80%。否则，电池性就会受到影响，产生短路、断电和自燃等安全隐患。
而谈到影响动力电池寿命的因素，不得不提的就是动力电池衰减。动力电池衰减程度与动力电池寿命息息相关，是决定电动汽车动力特性、安全特性及梯次利用价值的关键参数。具体来说，动力电池衰减指的是动力电池受多重因素影响，导致充电容量低于初始容量的现象。
首先，我们要知道的是，目前新能源汽车采用的三元锂电池和磷酸铁锂电池，都属于锂离子电池。由于其化学特性，而不管使用与否，锂离子电池的寿命都会逐渐衰减。此前，一家名为Geotab的海外公司发布了一份关于电动汽车电池如何随时间退化的调查数据，其通过收集全球近6000辆纯电动汽车的使用数据，得出纯电动汽车平均每年会衰减2.3%的电量的结论。
其次，动力电池衰减与车主不同的用车习惯和环境有关，影响较大的是放电深度和电池温度。
放电深度指的是电池从满状态所放出的电量占电池额定容量的百分比，深度放电将会增大电池内阻，从而减少电池的使用寿命。例如，在长途驾驶中，很多新能源车主会选择一次性将电池电量从100%消耗到个位数，然后才充满电，再如此循环。
再就是温度方面，电池温度既要看车主的用车环境，也要考验车企的BMS策略，过高或者过低的温度下都会引起电池性能的变化。温度过低会影响电池内部电解液的活性，使得电池的充放电效率降低；温度过高将会使得电池内部的化学平衡体系遭到破坏，降低电池容量，同时使电池循环次数减少。
检出问题谁来买单？
今年3月，中保研发布第15期《汽车零整比体系数据》，表示40款新能源样本车型动力电池包单件零整比系数均值为50.37%。这意味着，目前新能源车动力电池仍占新能源车生产成本过半。而根据LandRoads发布的统计数据，蔚来、理想、小鹏的电池组报价分别为16.8万元（100度电池包）、9.2万元（80度电池包）、8.2万元（40度电池包），特斯拉为14.6万元（60度电池包）、比亚迪为9.7万元（86度电池包）、大众为12.3万元（83度电池包）。
由此来看，新能源汽车更换一块电池的费用大概在10-20万元，是一笔不小的开支。那么，电池检测项目真的纳入新能源车年检后，如果出现问题需要返厂更换全新动力电池，该由谁来买这个单？
如果完全让新能源车主承担，从用车成本来说，确实有些不划算了。毕竟，这个费用几乎可以考虑买辆新车了。
根据目前的法规，新能源汽车电池有质保要求，车企需提供不低于8年或12万公里的质保期限；并且，车企必须标注动力电池质保期内的衰减比例，衰减不得超过20%，否则由厂家进行免费更换。质保期内，电池性能衰退到不合格程度，车企有义务进行更换维修，无须车主掏钱。
此外，还有车企推出了独立的延保产品以及终身质保服务。目前，提供三电终身质保的有奇瑞汽车、广汽埃安、长安深蓝、小鹏汽车以及比亚迪和蔚来汽车的部分车系等。
终身质保的车还好说，有质保期限的在没有厂家兜底时，该如何分摊维修或更换电池的费用？具体责任要如何界定？一旦电池年检要求实锤，这将成为消费者在买新能源车前慎重考虑的一个问题，车企需要给出合适的解决方案，而这也会在无形中给其带来不小的成本压力。
换电车型或得助攻
2021年10月，工信部印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作。目前，提供换电模式的车企有蔚来汽车、东风汽车、飞凡汽车、吉利汽车等。
若新能源汽车国家强制年检中加入电池检测项目，消费者在选择车型时难免会更加关注电池上的成本付出。从质保期考虑是一方面，另一方面，支持换电服务的车型或会受到消费者的更多青睐。
除了补能速度更快外，换电这种车电分离的方式有利于提高安全性与延长动力电池使用寿命，运营公司对电池进行集中监测、管理与养护，有利于延长动力电池的寿命，提升电池的安全性。并且，换电模式之下，消费者还可以租赁动力电池，有选择地降低购车成本。
不过，现在换电服务也不再是终身免费，开始采取收费模式了。还有不少用户反映，较充电来说换电的服务价格贵得多。
以蔚来汽车为例，目前其推出价格3万的终身换电权益包，每个月最多可以免费换电4次或6次；用户也可选择单次付费进行换电，蔚来APP显示，此前用户换电一次的实际费用是180元，包括电费和服务费，现改为根据换电度数和对应地区的电费以及服务费来收费。而国家电网在平常时段的充电收费标准是1.3-1.5元/度电，蔚来的电池包容量目前在100度左右，一次平常时段的充电只需要130元-150元。
这样看来，充电相比换电的确有些价格优势。然而，电池年检法规一旦出台，这笔账恐怕还得重新算。
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